La promesa de los vehículos autónomos siempre ha girado en torno a un mismo mensaje: quitar al ser humano del volante para reducir los accidentes. Sin embargo, los primeros datos oficiales sobre los robotaxis de Tesla en Estados Unidos van en la dirección contraria y apuntan a un escenario mucho más incómodo para la marca de Elon Musk y para el futuro de esta tecnología.
Los registros públicos de la autoridad de seguridad vial estadounidense muestran que la flota de robotaxis de Tesla en Austin (Texas) se accidenta con una frecuencia notablemente superior a la de un conductor medio. Tras apenas unos meses de servicio, los vehículos acumulan 14 siniestros registrados y una tasa de colisión que, según los propios parámetros de la compañía, multiplica por cuatro el riesgo asociado a un coche conducido por una persona.
Un balance inquietante: 14 accidentes en pocos meses de servicio
La experiencia de Tesla con los robotaxis en Austin arranca en junio de 2025, cuando la empresa pone en circulación un reducido grupo de Model Y modificados para operar como taxis autónomos con un conductor de seguridad a bordo o un vehículo de seguimiento. Desde entonces, y hasta comienzos de 2026, los archivos remitidos a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) recogen 14 incidentes relacionados con estos vehículos.
Los últimos cinco accidentes se concentran entre diciembre de 2025 y enero de 2026, un periodo muy corto que ha encendido todas las alarmas entre reguladores y analistas. En varios de los casos se trata de choques a baja velocidad contra objetos fijos, como postes, árboles o elementos de la vía, incluyendo maniobras marcha atrás en las que el coche impacta a apenas unos kilómetros por hora.
En otro de los siniestros recientes, un robotaxi chocó contra un autobús mientras el vehículo de Tesla estaba detenido, y en otra ocasión se registró una colisión con un camión pesado a unos 6 km/h. También consta un impacto contra un objeto fijo a 27 km/h en línea recta. Sobre el papel, son golpes leves, pero su repetición revela posibles fallos sistémicos en la toma de decisiones del software.
Las cifras exactas de kilometraje varían según las fuentes, pero los datos recopilados por medios especializados como Electrek y Futurism, a partir de la documentación de Tesla y la base de datos de la NHTSA, sitúan el recorrido de la flota entre unos 800.000 y 1,2 millones de kilómetros acumulados. Traducido a tasas de siniestralidad, eso supone un accidente aproximadamente cada 92.000 kilómetros.
Para comparar, los propios informes de seguridad de Tesla afirman que un conductor estadounidense promedio sufre una colisión leve alrededor de cada 368.000 kilómetros, y otras estadísticas del organismo regulador elevan incluso más esa distancia entre incidentes. De este modo, los robotaxis estarían teniendo un riesgo de accidente cuatro veces superior al de un conductor humano estándar, e incluso mayor si se usan métricas más conservadoras.
Musk frente a Waymo: dos modelos muy distintos de conducción autónoma
El contraste con Waymo, la filial de Alphabet dedicada a la conducción autónoma, resulta especialmente significativo. Mientras Elon Musk lleva años defendiendo que su enfoque basado en cámaras y visión artificial es suficiente para alcanzar una automatización plena, Waymo ha apostado por un sistema más tradicional que combina cámaras, radar y LiDAR, y lo ha desplegado de forma gradual en ciudades como San Francisco, Phoenix o la propia Austin.
Según los datos citados en medios estadounidenses, Waymo ha superado ya los 200 millones de kilómetros recorridos en modo totalmente autónomo, con una media de un accidente cada 157.000 kilómetros. Aun sin ser una cifra perfecta, la proporción es sensiblemente más favorable que la de Tesla, que con muchos menos kilómetros acumulados presenta una tasa de incidentes mayor.
En Austin, el contraste también se refleja en el volumen de uso. Los informes señalan que Waymo ha registrado 51 incidentes en la ciudad en un periodo similar, pero con más de 6,3 millones de millas (unos 10 millones de kilómetros) completadas sin conductor humano al mando. Mientras tanto, Tesla habría recorrido alrededor de 800.000 millas (unos 1,2 millones de kilómetros) con apenas 42 robotaxis operando de forma intermitente, y aun así acumula 14 choques.
Esta diferencia de escala hace que la tasa relativa de accidentes por kilómetro de Waymo resulte mucho más baja. Además, los análisis de su siniestralidad indican que sus coches ofrecen un 80% menos de accidentes con heridos y un 91% menos de incidentes con lesiones graves en comparación con la conducción humana, justo el tipo de estadística que se espera de una tecnología creada para mejorar la seguridad.
Para Tesla, la comparación llega en un momento delicado, porque la compañía está empujando con fuerza la narrativa de que sus Cybercab, los primeros robotaxis de producción sin volante ni pedales, están a las puertas de arrancar operaciones comerciales. De hecho, el primer Cybercab de serie ha salido ya de la línea de montaje en la Gigafactory de Texas, aunque la producción en volumen no comenzará hasta dentro de unos meses y aún existen dudas incluso sobre el uso del nombre por cuestiones de marca.
Sobre el papel, Musk insiste en que su solución será más escalable y eficiente que la de sus rivales, pero los datos de Austin dibujan un panorama en el que, al menos por ahora, Waymo aparece como un operador más solvente y transparente en cuanto a seguridad y comunicación de incidentes.
Informes censurados, cambios de versión y tirón de orejas regulatorio
Más allá de las cifras puras, uno de los aspectos que más inquieta a los reguladores es la forma en que Tesla presenta la información de sus accidentes y la necesidad de auditorías de seguridad para coches conectados. En la base de datos de la NHTSA, buena parte de las narrativas asociadas a los siniestros de sus robotaxis aparecen fuertemente redactadas o marcadas como «información comercial confidencial», lo que impide conocer con precisión qué ocurrió en cada caso.
Este enfoque contrasta con el de otros operadores, como Waymo o Zoox, que facilitan descripciones bastante detalladas de los incidentes, incluyendo las condiciones de la vía, el comportamiento del vehículo y las posibles causas del choque. Esa apertura permite a investigadores independientes y a la ciudadanía evaluar mejor el comportamiento real de la tecnología y detectar patrones problemáticos.
En el caso de Tesla, además, se ha detectado al menos una revisión llamativa en la gravedad de un accidente. Un siniestro ocurrido en julio de 2025 fue reportado inicialmente como un choque con «solo daños materiales» tras una colisión a baja velocidad contra un todoterreno. Meses después, en diciembre, la compañía actualizó el informe y lo reclasificó como incidente con «lesiones leves con hospitalización». Es decir, alguien tuvo que ser atendido en un centro médico, algo que no se reflejó en la primera versión.
Este cambio tardío ha alimentado las sospechas de que la empresa no está comunicando con toda la transparencia deseable el impacto real de sus pruebas. La propia NHTSA ha abierto investigaciones por los reiterados retrasos de Tesla en la notificación de algunos accidentes y por la tendencia de la firma a esconder detalles bajo el paraguas de la confidencialidad comercial.
Desde el punto de vista regulatorio, estas prácticas complican el trabajo de supervisión y siembran dudas adicionales sobre la prudencia de desplegar un servicio de robotaxis en entornos urbanos complejos con usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas o escolares, sin un flujo de información claro y puntual.
Otro elemento que llama la atención en los expedientes es que todos los últimos incidentes reportados tuvieron lugar durante el día y con buenas condiciones meteorológicas. Es decir, se produjeron en un contexto que, en teoría, debería ser el más sencillo para un sistema de conducción autónoma. Esto refuerza las críticas hacia la estrategia de Tesla de apostar prácticamente en exclusiva por cámaras, sin LiDAR y con un uso muy limitado de otros sensores.
Un despliegue que llega a Europa en pleno debate sobre la seguridad
Aunque los incidentes se están produciendo en Estados Unidos, las implicaciones llegan de lleno a Europa. El sistema Full Self-Driving (FSD) está dando sus primeros pasos en el Viejo Continente —por ahora en modos muy limitados y bajo supervisión constante del conductor—, mientras la compañía habla abiertamente de futuros servicios de robotaxis también fuera de Norteamérica.
En la UE, la regulación sobre vehículos autónomos es más estricta y fragmentada que en Estados Unidos. Cada país mantiene su propio marco de pruebas y autorizaciones, y Bruselas trabaja en normas comunes de seguridad y responsabilidad. Los datos que emergen de Austin llegan, por tanto, en un momento clave, porque alimentan el escepticismo de los reguladores europeos sobre la madurez real de la tecnología de Tesla.
Para mercados como España, donde el despliegue del coche autónomo aún está en una fase muy preliminar, cifras como un accidente cada 92.000 kilómetros y el hecho de que un operador oculte detalles de sus informes oficiales pueden pesar mucho a la hora de autorizar pruebas más ambiciosas en entornos urbanos. La prioridad declarada de las autoridades es que los sistemas automatizados demuestren ser claramente más seguros que el conductor humano antes de permitir un uso comercial amplio.
Además, los incidentes de Tesla se producen en paralelo a investigaciones abiertas también sobre otros operadores de robotaxis. La NHTSA ha actuado, por ejemplo, en un caso en el que un vehículo de Waymo golpeó a un menor cerca de una escuela en Santa Mónica, y estudia si estos coches responden adecuadamente ante autobuses escolares y otras situaciones especialmente sensibles. El mensaje implícito es que ningún actor del sector está exento de escrutinio.
En este contexto, los datos de Austin pueden convertirse en un argumento de peso para que los reguladores europeos exijan más pruebas, más transparencia y protocolos de seguridad más exigentes antes de permitir que una flota de taxis sin conductor circule libremente por sus ciudades.
Transparencia, reputación y el reto de convencer al público
Más allá de las tablas y los gráficos, el problema de los robotaxis de Tesla es también de confianza pública. Cuando una tecnología se presenta como más segura que el ser humano y los números muestran justo lo contrario, la narrativa se resiente. Y si, además, la información sobre los incidentes llega tarde, recortada o con cambios importantes a posteriori, esa desconfianza se multiplica.
En Estados Unidos, la polémica en torno al FSD y a los robotaxis no es nueva, pero la acumulación de incidentes en Austin y la forma de comunicarlos han abierto un frente adicional. Tesla defiende que estos datos forman parte de un proceso de aprendizaje continuo y que el rendimiento del sistema mejora con cada actualización de software, pero por ahora los registros oficiales no acompañan del todo ese discurso.
Otras empresas del sector son conscientes de que se juegan su imagen en cada kilómetro recorrido. Waymo y Zoox, por ejemplo, han optado por una política de comunicación más abierta, facilitando a investigadores, medios y ciudadanía acceso a descripciones detalladas de los choques. Esa estrategia no elimina los accidentes, pero ayuda a crear la sensación de que hay menos cosas que esconder.
Para Tesla, la situación es aún más delicada porque su marca está muy ligada a la figura de Elon Musk y a mensajes muy ambiciosos sobre el futuro inmediato del coche autónomo. Cuando los datos oficiales muestran que sus robotaxis chocan cuatro veces más que los humanos, el discurso de superioridad tecnológica pierde fuelle y abre la puerta a que reguladores, competidores y usuarios cuestionen los plazos y la forma en que la compañía está desplegando sus servicios.
Al final, la discusión sobre los robotaxis en Austin termina siendo un test de estrés para el conjunto de la industria. La seguridad real, la transparencia en los informes y la capacidad de corregir errores rápidamente serán los factores que determinen si el taxi sin conductor se convierte en una realidad cotidiana también en Europa, o si se queda durante más tiempo en fase de experimento vigilado. Por ahora, los datos publicados por la NHTSA sitúan a Tesla en una posición incómoda: sus vehículos autónomos chocan más que los humanos y su manera de contar lo que ocurre no ayuda precisamente a despejar las dudas.
