ZF ha presentado el High Revolution Drive, un motor eléctrico capaz de girar hasta 30.000 revoluciones por minuto. La compañía alemana lo plantea como un conjunto integrado de motor, inversor y transmisión que entrega 200 kW, equivalentes a 272 CV, y hasta 3.500 Nm de par en las ruedas. El objetivo no es un deportivo, sino reducir tamaño y peso en coches eléctricos de gran volumen.
El sistema utiliza una transmisión de dos etapas con una relación aproximada de 18:1 para convertir las revoluciones del motor en fuerza útil. Frente a la plataforma SELECT de ZF, que llega a 18.000 rpm, el nuevo conjunto reduce alrededor de un 25% el peso y el espacio de instalación. La firma prevé iniciar la producción en serie en 2030 y negocia ya con varios fabricantes.
Qué cambia el motor eléctrico de ZF con 30.000 rpm
La lógica técnica es directa: a igual potencia, un motor que gira más rápido necesita menos par. Ese menor par permite construir un rotor más pequeño y emplear menos material magnético. ZF asegura que el resultado mantiene las prestaciones y que el conjunto puede ser más compacto sin perder eficiencia respecto a una referencia convencional.
El High Revolution Drive se integra en la plataforma modular SELECT de ZF. En esta variante, motor, electrónica de potencia y transmisión trabajan como un bloque. La compañía ha diseñado de forma conjunta el motor, los engranajes y los cojinetes para soportar el régimen elevado.
La reducción de tamaño no viene solo del motor. El conjunto recurre a una transmisión de dos etapas para multiplicar el par hasta los 3.500 Nm que llegan a las ruedas. ZF compara esta solución con su sistema SELECT de 18.000 rpm y sostiene que la eficiencia se mantiene en niveles similares a la referencia convencional.
¿A quién afecta y cuándo llegará el motor de ZF?
ZF orienta esta tecnología a turismos de gran volumen, no solo a deportivos eléctricos. La horquilla de potencia apuntada va de 150 a 200 kW, es decir, entre 204 y 272 CV, y la arquitectura es compatible con sistemas de 400 y 800 voltios. Eso permite adaptarla a distintas plataformas y niveles de potencia.
- Producción en serie prevista: 2030.
- Potencia objetivo: 150-200 kW (204-272 CV).
- Arquitecturas compatibles: 400 V y 800 V.
- Uso previsto: turismos de gran volumen, no solo deportivos.
Para el comprador, la consecuencia es indirecta: esta tecnología no llega a un modelo concreto de inmediato. ZF habla de producción en serie en 2030 y todavía no ha anunciado qué marcas la utilizarán.
Su interés está en que un conjunto más pequeño y ligero puede facilitar la integración en coches de gran volumen y contribuir a reducir consumo. No hay una cifra confirmada de cuánto puede abaratar el sistema ni de cuánto llegará al comprador.
La arquitectura está pensada para adaptarse a diferentes niveles de potencia y a sistemas de 400 y 800 voltios. Eso significa que un fabricante podría usar una base técnica común en vehículos con distintas exigencias, aunque ZF no ha detallado todavía qué modelos concretos la incorporarán. La compañía mantiene conversaciones con varios fabricantes, pero la producción en serie no está prevista hasta 2030.
Por qué importa la mitad de imanes y qué retos quedan
Uno de los cambios más relevantes está en los materiales. ZF reduce aproximadamente a la mitad la masa de imanes necesaria frente al sistema de referencia. Menos imanes implica menos dependencia de una cadena de suministro concentrada y menor necesidad de materiales magnéticos, un punto sensible para la industria del motor eléctrico.
Esa reducción tiene valor porque muchos motores eléctricos emplean imanes permanentes fabricados con tierras raras. El suministro de estos materiales está concentrado, lo que aumenta la dependencia y las dificultades de abastecimiento. ZF cifra esa reducción en la mitad de la masa de imanes, una fórmula para necesitar menos cantidad y reducir la dependencia de esos materiales.
El reto no es solo electromagnético. Girar a 30.000 rpm exige cuidar ruido, vibraciones y resistencia de los componentes. ZF reconoce que alcanzar ese régimen plantea exigencias técnicas y que ha trabajado el motor, los engranajes y los cojinetes de forma conjunta para hacer frente a esas condiciones.
Con 200 kW, 3.500 Nm en las ruedas y una reductora de 18:1, el High Revolution Drive busca demostrar que el motor eléctrico aún tiene margen para ser más ligero y compacto. La fecha clave sigue siendo 2030; hasta entonces, la pregunta es qué fabricantes adoptarán esta solución y en qué modelos de gran volumen aparecerá.
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